වතුර වීදුරුවක් නිසා බේරුණු ගුවන්යානයක් (PHOTOS)

ගුවන්ගමන් සහ ගුවන්යානා පිළිබඳව කියවීමට කැමති අයට අද ලිපියෙන් කියන්න යන්නේ වතුර වීදුරුවක් නිසා බේරුණු ගුවන්යානයක් ගැන. ඉහළ අහසේදී හදිසියේම ගුවන්යානයේ විදුලිය බිදවැටිලා, සියලු උපකරණ අක්‍රීය වෙලා, පේන තෙක් මානයක ගුවන්තොටුපළක් නොමැතිව, අමතක වෙලා ගොස් තිබෙන සයිබීරියානු හිම සහිත වනාන්තරයක් මැද තිබෙන පරණ ගුවන්තොටුපළක් පමණක් තිබෙන මොහොතක් තරම් තවත් භයානක අවස්ථාවක් ගුවන් නියමුවෙකුට තවත් නැතුව ඇති. එවන් අවදානමකට මුහුණ දීලත් සියලු දෙනාගේම ජීවිත බේරාගනිමින් ගුවන් යානය ගොඩබස්සවා ගැනීමට හැකිවීමත් පුදුමයෙනුත් පුදුමයක්.

 

2010 වසරේ සැප්තැම්බර් 7 වෙනිදා 516 දරණ ගුවන්යානය රුසියාවේ උඩච්නි (Udachny) සිට මොස්කව් බලා යාමට තමයි නියමිත වෙලා තිබුණේ. අවුරුදු 20ක ගුවන් ඉතිහාසයක් තිබුණු මේ ගුවන්යානය ඒ කාලය පුරාවටම එකම අනතුරකටවත් භාජනය වෙලා තිබුණේ නැහැ. අනිත් දේ තමයි මේක රෙගුලර් ෆ්ලයිට් එකක්. මේ හේතු දෙක නිසාම ගුවන්යානයේ කාර්‍යමණ්ඩලය නිකමටවත් සිතුවේ නැහැ මේ වගේ අනතුරකට මුහුණ දෙන්න සිදුවෙයි කියලා.

 

 

ගුවන්ගමන ආරම්භ වෙලා සයිබීරියාවේ උසින්ස්ක් කියන කුඩා නගරයට උඩින් පියාසර කරමින් තිබෙන විට තමයි අනතුරක පලවෙනි සංඥාව ලැබුණේ. ගුවන්යානයේ විදුලි උපකරණ පුවරු අසාමාන්‍ය ලෙස වැඩ කරන්න ගත්තත් එය වැඩිය ගණනකට නොගෙන දිගටම පියාසර කරන්න ගුවන් නියමුවන් කටයුතු කළා. වාතයේ තිබෙන විවිධ පීඩන තත්වයන් නිසා ගුවන්යානා ගැස්සීමකට ලක්වීම නැතිනම් ටර්බියුලන්ස් එකක් ඇතිවීම සාමාන්‍ය දෙයක්. ඒ වගේම ටර්බියුලන්ස් එකකට මුහුණ දෙන්න සිදුවෙනවානම් ඒ පිළිබඳව ගුවන් මගීන්ව දැනුවත් කිරීමට ගුවන් නියමුවන් කටයුතු කරනවා. මේ ගුවන්යානයේ නියමුවාත් එලෙස ගුවන් මගීන්ව දැනුවත් කළ නිසා ගුවන්යානය තුළ කිසිදු කලබලයක් ඇතිකිරීමට මගීන් කටයුතු කළේ නැහැ. දැනුවත් කිරීම සිදුකර විනාඩි 8කට පසුව ගුවන්යානයේ සියලු විදුලි බුබුළු නිවීගියත් කාර්‍යමණ්ඩලය හැරෙන්නට එක් මගියෙකුවත් කලබල වුණේ නැහැ. ඒ ඔවුන් ගුවන් නියමුවාගේ පෙර දැනුවත් කිරීම සහ ඔහුගේ වචන පිළිබඳව තිබූ විශ්වාසය නිසායි. නමුත් කොක්පිට් එක එහෙම නැතිනම් ගුවන් නියමු කුටිය තුළ තිබූ තත්වය නම් ඊට හාත්පසින්ම වෙනස්. විදුලි බුබුළු වලට අමතරව එහි තිබූ සියලු විදුලි උපකරණ, සංඥා පුවරු, විදුලි පරිපථ සියල්ලම ක්‍රියාවිරහිත වෙලා තිබුණා. නැවිගේශන් සිස්ටම් එක සම්පූර්ණයෙන්ම ක්‍රියා විරහිත වුණත් ගුවන්යානය පැදවීමේ හැකියාව තිබුණා.

 

 

ගුවන් විදුලි පහසුකම් පවා ඇනහිටීම නිසා ගුවන් නියමුවන්ට ඔවුන්ට පෙනන ආකාරයට ගුවන්යානය රැගෙනයනවා හැරෙන්නට වෙන විසදුමක් තිබුණේ නැහැ. ඒ වනවිට තිබූ ඉන්ධන ප්‍රමාණවත් වුණේ විනාඩි 30ක් වැනි කුඩා කාලයක් සදහා පමණයි. ගුවන්යානය හොඳම තත්වයෙන් තිබුණත් ළඟම ගුවන් තොටුපලට ගමන් කිරීමට විනාඩි 30 ප්‍රමාණවත් නොවන බව ගුවන්නියමුවන් අත්දැකීමෙන් දැනගෙන සිටියා. සියලු විදුලි උපකරණ අක්‍රීය වෙලා තිබෙන මොහොතක විනාඩි 30ක් වැනි සුලු කාලයක් ඇතුළත සුදුසු තැනක් සොයාගෙන ආරක්ෂිත ගොඩබැස්සවීමක් සිදුකිරීම ඉතාමත් අසීරු, කල නොහැක්කක් බව තමයි අපි කාටත් සිතෙන්නේ.

 

 

ඒවන විට ගුවන්යානය අඩි 34780ක් පමණ උසකින් ගමන්කරමින් තිබු අතර ගොඩබැස්සවීමට සුදුසු තැනක් නිරීක්ෂණය කිරීම පහසු වීමට, විශාල උසකදී ක්‍රියා නොකරන අතිරේක ජෙනරේටරය ක්‍රියාත්මක කරවීමට සහ හදිසි ගොඩබැස්සවීමක් සිදුකිරීමට අවශ්‍ය වුවහොත් කියා ඔවුන්ට යානය වලාකුළු වලන් පහළට ගැනීමට සිදුවුණා. යානය කෙලින් තබාගෙන පහළට ගැනීම තමයි ඊළඟ අභියෝගය වුණේ. ඒ සදහා ඔවුන් පැරණි, සුලු සහා ඉතාමත් බුද්ධිමත් උපක්‍රමයක් භාවිතා කළා. ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනා වතුර වීදුරුවක් යොදාගනිමින් මාරුවෙන් මාරුවට එහි කෝණය නිරීක්ෂණය කරමින් සාර්ථකව ගුවන්යානය අඩි 9840ක් පහළට ගැනීමට සමත් වුණා. නමුත් බලාපොරොත්තු වූ ලෙස අතිරේක ජෙනරේටරයත් ක්‍රියාත්මක කරගැනීමට ඔවුන්ට හැකි වන්නේ නැහැ. නමුත් කාර්‍යමණ්ඩලයේ කිසිම අයෙක් බලාපොරොත්තු නැතිකර ගත්තේ නැහැ. ඔවුන්ට අවශ්‍ය වුණේ කෙසේ හෝ යානය ගොඩබැස්සවීමට සුදුසු තැනක් සොයාගැනීමයි.

 

 

මෙලෙස නිරීක්ෂණය කරමින් ගමන් කරන අතර තමයි ඉශ්මා (Izhma) නගරය ආසන්නයේ අත හැර දමා තිබුණු පරණ ගුවන් පතයක් දිස් වුණේ. එය අතහැර දැමු පරණ ගුවන්තොටුපළක්. කිසිම ගුවන්යානයකට එහි සේවාවන් ලබාදීම නතර කරලයි තිබුණේ. එක් ගුවන්තොටුපළ සුපරීක්ෂකවරයෙකු හැරෙන්න කිසිම අයෙක් එහි සේවය කළේ නැහැ. ගුවන්තොටුපළ වසා දමා අවුරුදු ගණනක් ගත වුණත්, කිසිදු ගුවන්යානයක් එහි නොපැමිණියත් එහි ධාවන පතයේ වැවෙන ගස් පදුරු කපා දමමින්, කුණු අතුගා ඉවත් කරමින් සහ මැකීයන සලකුණු නැවත් අදිමින් නියමාකාරයෙන්ම පවත්වාගෙන යාමට කටයුතු කර තිබුණා. මේ ගුවන් තොටුපල සිතියම් වලින් පවා ඉවත් කර තිබූ බැවින් ගුවන් නියමුවන්ට පවා ඒ පිලිබඳව අමතකව ගොස් තිබුණේ. මෙවන් අවස්ථාවක නොසිතූ ලෙස ගුවන් පතයක් දුටු ඔවුන් පුදුමයට පත් වුණා.

 

මෙම දාවන පතයට තිබුණේ 4347ක දිගක් පමණයි.ආරක්ෂිත ගොඩබැස්සවීමකට ගුවන්පතයක් අඩි 6560ක දිගකින් සමන්විත විය යුතුයි.

 

 

 

ඊටත් වඩා ඒ වනවිට ගුවන්යානය පහළට ගමන් කරමින් තිබූ වේගය පැයට සැතපුම් 236ක් ලෙසයි සටහන් වුණේ. ආරක්ෂිත වේග සීමාව වන පැයට සැතපුම් 168ක වේගය පවත්වාගෙන යාමට අවශ්‍ය විදුලි උපකරණ ක්‍රියා විරහිත වීමයි එයට හේතුව. තුන් වතාවක උත්සහයකින් අමතරව ගුවන්යානය ගොඩබැස්සවීමට ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනා සමත් වුණා. තුන් වෙනි වතාවේදී සියලුම මගීන්ව සහ කාර්‍යමණ්ඩලය ගුවන්යානයේ ඉදිරිපස කොටසට ගෙන්වා ගැනීමට කටයුතු කලේ හදිසි ඉවත්කිරීමක් කරන්න සිදුවුවහොත් එම කාර්‍ය ඉක්මනින් කරගැනීම පහසු වීමටයි. කොතරම් අනතුරුදායක අවස්ථාවක් වුණත් සියලුම මගීන් ඉතාමත් ඉවසිලිවන්ත ලෙස කලබලයකින් තොරව කාර්‍යමණ්ඩලයට අවශ්‍ය සහය ලබාදුන් බව ඔවුන් පසුව පවසා සිටියා. ගුවන්යානය දාවන පතයෙන් ඉදිරියටම ඇදෙමින් වනාන්තරය තුලට තවත් අඩි 520ක් පමණ ගමන් කරත් ගුවන් මගීන් කිසිම අයෙකුට සුලු හෝ හානියක් සිදු නොවෙමින් එය නතර වුණා.

 

 

පසුව හෙලිකොප්ටර් මාර්ගයෙන් ගුවන් මගීන් සහ කාර්‍යමණ්ඩලය ළග තිබූ වෙනත් ගුවන් තොටුපලකට රැගෙන ගොස් එතැන් සිට වෙනත් ගුවන්යානයකින් මොස්කව් බලා රැගෙන යාමට අදාල බලධාරීන් කටයුතු කර තිබුණා. ගුවන්මගීන් සියලු දෙනාම සාමූහිකව ඉදිරිපත් කල ලිඛිත ලියවිල්ලකට අනුව සිද්ධිය සිදුවී මාසයකට පසුව 2010 ඔක්තෝබර් මස 8 වෙනිදා ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනා රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ වීරයින් ලෙස පදක්කම් ලැබුවා. සෙසු කාර්‍යමණ්ඩලය සාමජිකයිනුත් සම්මානයට බදුන් වුණා. 2012 වසරේ පෙබරවාරි මාසයේදී ගුවන්යානය ගොඩබැස්සවූ පැරණි ගුවන්තොටුපළ භාරව සිටි සුපරීක්ෂකවරයාත් සම්මානයට බදුන් වුණා. එම ගුවන්යානයත්, අලුත් වැඩියා කිරීම් වලින් පසුව තවත් අවුරුදු 7ක් ගුවන් ගමන් සිදුකිරීමෙන් පසුව 2018 සැප්තැම්බර් මාසයේදී අනතුරට භාජනය වනවිට සිටි කාර්‍යමණ්ඩලයේ සාමාජිකයන් කිහිප දෙනෙක් රැගෙන අවසාන වතාවට පියාසර කලා.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

by Nimanthi Muthukudaarachchi

Photo source : Internet